Estación de Zwolle
El Oeste americano en Holanda
El Cañón del Antílope y la estación de tren de Zwolle, en los Países Bajos, pueden parecer mundos distintos. Pero para Jeroen Eulderink, de Arcadis, no lo son. Cuando se le encargó el rediseño del vestíbulo peatonal bajo los andenes y las vías de la estación de tren de Zwolle, le vino a la mente el cautivador cañón del suroeste de Arizona.
Al igual que el Cañón del Antílope se abre paso a través de la arenisca del desierto, con la luz que entra desde arriba, el paso subterráneo se abre paso a través de la arcilla holandesa, intercalando grandes aberturas en el centro de cada uno de los cuatro andenes de arriba, donde la luz del día inunda generosamente. El paso subterráneo tiene una anchura de 17 metros y una altura de 3,5 metros, pero dada su longitud de 120 metros, se percibe inevitablemente como un espacio alargado, lo que hace totalmente comprensible el vínculo de Eulderink con un cañón. Y al hacerlo lo más luminoso posible, lo ha transformado en un espacio acogedor.
La asociación del cañón concibió la idea de revestir las paredes con una banda horizontal de pequeños azulejos de Agrob Buchtal, en blanco y dos tonos de gris, comparables a la estratificación de capas de la arenisca de Navajo en el desierto americano.
El túnel peatonal forma parte de una transformación y ampliación más amplia de la estación de tren, que incluye nuevas marquesinas sobre los andenes, para dar cabida al mayor tráfico de trenes, especialmente desde la llegada en 2012 de la conexión rápida directa con Ámsterdam. Para ello, se construyó un andén adicional, para dar servicio a las vías adicionales. En estos momentos, Zwolle es el segundo centro ferroviario más grande de los Países Bajos.
Esto aumentó la complejidad del proyecto de construcción, ya que todas las intervenciones tuvieron que realizarse mientras esta concurrida estación permanecía en pleno uso casi todo el tiempo. La primera fase consistió en excavar y construir el túnel bajo las vías existentes. Una parte importante del túnel está por debajo del nivel de las aguas subterráneas, lo que exigía tanto el drenaje como la impermeabilización. La parte más innovadora y atrevida del proceso de construcción fue la construcción de las grandes cubiertas que soportan las vías. Estos cuatro tableros se construyeron primero en una obra situada junto a la estación. En un breve periodo de interrupción de todo el tráfico ferroviario durante nueve días, las cubiertas se transportaron a través del túnel hasta su ubicación final. Las cubiertas de hormigón, con un peso que oscilaba entre las 1.000 y las 1.400 toneladas, se transportaron en enormes transportadores autopropulsados del tipo que se utiliza para trasladar piezas grandes y pesadas en los astilleros.
Hay un gran contraste entre el trabajo extremadamente pesado necesario para construir este túnel y el resultado, que parece no requerir ningún esfuerzo. En este sentido, es difícil imaginar un mayor contraste entre la escala y la masividad de la construcción y el elemento determinante de la arquitectura del túnel, un mosaico de apenas 2,5 por 2,5 centímetros que cubre meticulosamente toda la longitud de sus paredes, testimonio de la destreza de los albañiles. El pequeño mosaico añade un grano fino a este proyecto a gran escala. Eulderink aprecia el brillo mate del acabado de las baldosas y está entusiasmado con la gama de colores que pudo elegir, aunque optó por una ausencia casi total de color. La elección de la cerámica era obvia para él. Dado el intenso uso del túnel, la robustez y el bajo mantenimiento eran requisitos indispensables.
El patrón horizontal del mosaico está subrayado por una banda continua de acero que divide las paredes en dos zonas, con el bullicio de los pasajeros del tren debajo y, por encima, una zona que contiene la señalización y la información de viaje. Además de esta banda, también hay una franja luminosa horizontal continua que recorre las paredes del túnel y que continúa en los techos de los pasos subterráneos y aparece también a la misma altura en los huecos de cristal de los ascensores.
El túnel comienza y termina con escaleras, escaleras mecánicas y ascensores que conducen a los viajeros al interior del cañón, que contiene tres conjuntos de accesos a las diferentes plataformas. Por encima del túnel, partes de las plataformas son de cristal, lo que permite que entre aún más luz. Aquí el mosaico de bandas horizontales continúa también en dirección perpendicular.
Gracias a las esquinas redondeadas, siempre hay una transición suave entre las diferentes paredes, lo que se suma al efecto de cañón, como si las paredes fueran en realidad rocas estratificadas que han sido erosionadas por los flujos que pasan por ellas.
En una de las paredes hay una pantalla de más de cinco metros de ancho que proyecta una videoinstalación específica para el lugar llamada Time Tunnel (2015). Esta obra de videoarte, rodada en el propio túnel, es un viaje de cuatro horas a través del tiempo, realizado por Ram Katzir, Chaja Hertog y Nir Nadler, con la ayuda de 500 actores aficionados. Forma parte de su proyecto artístico global, Portal, que conecta la estación de tren con el centro de Zwolle.
Entre las escaleras de acceso a los andenes, el túnel cuenta con un sistema de techo hecho a medida de casetones de acero con luz de color dinámica integrada. Esto crea un ritmo alternante de espacios, más altos y más bajos, y condiciones de iluminación con luz natural y artificial. Aparte del amarillo y el azul que forman parte de la identidad de marca de la compañía ferroviaria nacional NS, la luz de color de los techos es la única excepción en la arquitectura, por lo demás deliberadamente tenue. Dado el ajetreo de las horas punta que caracteriza a las estaciones de tren en general y a las grandes como Zwolle en particular, la decisión de crear una arquitectura de tranquilidad ha sido favorable.
