Gare de Zwolle
Un canyon en Hollande
Antelope Canyon et la gare de Zwolle, aux Pays-Bas, peuvent sembler des mondes à part. Mais pour Jeroen Eulderink d'Arcadis, ce n'est pas le cas. Lorsqu'il a été chargé de réaménager le passage piétonnier sous les quais et les voies de la gare de Zwolle, c'est ce canyon captivant du sud-ouest de l'Arizona qui lui est venu à l'esprit.
Tout comme le canyon d'Antilope se fraye un chemin dans le grès du désert, avec la lumière qui y pénètre par le haut, le passage souterrain se fraie un chemin dans l'argile néerlandaise, entrecoupé de grandes ouvertures au milieu de chacun des quatre quais supérieurs, où la lumière du jour pénètre généreusement. Le passage souterrain a une largeur de 17 mètres et une hauteur de 3,5 mètres, mais étant donné sa longueur de 120 mètres, il est inévitablement perçu comme un espace allongé, ce qui rend le lien d'Eulderink avec un canyon tout à fait compréhensible. Et en le rendant le plus lumineux possible, il l'a transformé en un espace accueillant.
L'association du canyon a eu l'idée de recouvrir les murs d'une bande horizontale de petits carreaux d'Agrob Buchtal, en blanc et en deux tons de gris, comparable à la stratification des couches du grès Navajo dans le désert américain.
Le tunnel piétonnier fait partie d'une transformation et d'un agrandissement plus importants de la gare, qui comprend de nouveaux auvents au-dessus des quais, afin d'accueillir l'augmentation du trafic ferroviaire, notamment depuis l'arrivée en 2012 de la liaison rapide directe avec Amsterdam. À cette fin, un quai supplémentaire a été construit, pour desservir les voies supplémentaires. À l'heure actuelle, Zwolle est le deuxième plus grand centre ferroviaire des Pays-Bas.
Cela a rendu le projet de construction encore plus complexe, car toutes les interventions devaient être réalisées alors que cette gare très fréquentée restait en service presque tout le temps. La première étape a consisté à creuser et à construire le tunnel lui-même sous les voies existantes. Une partie importante du tunnel se trouve sous le niveau de la nappe phréatique, ce qui a nécessité un drainage et une imperméabilisation. La partie la plus innovante, et la plus audacieuse, du processus de construction a été la construction proprement dite des grands tabliers portant les voies. Ces quatre tabliers ont d'abord été réalisés sur un chantier à proximité immédiate de la gare. Après une courte interruption du trafic ferroviaire pendant neuf jours, les tabliers ont été transportés dans le tunnel jusqu'à leur emplacement définitif. Les tabliers en béton, dont le poids varie entre 1 000 et 1 400 tonnes, ont été acheminés sur d'énormes transporteurs automoteurs du type de ceux utilisés pour déplacer des pièces lourdes et volumineuses sur les chantiers navals.
Le contraste est grand entre le travail de levage extrêmement lourd nécessaire pour construire ce tunnel et le résultat, qui semble presque sans effort. À cet égard, il est difficile d'imaginer un plus grand contraste entre l'échelle et la massivité de la construction et l'élément déterminant de l'architecture du tunnel, un carreau de mosaïque d'à peine 2,5 centimètres sur 2,5 qui couvre méticuleusement toute la longueur de ses parois, témoignage de l'habileté des carreleurs. La petite mosaïque ajoute un grain fin à ce projet de grande envergure. Eulderink apprécie la brillance mate de la finition du carrelage et est enthousiasmé par la gamme de couleurs qu'il pouvait choisir, même s'il a opté pour une absence presque totale de couleur. Le choix de la céramique s'est imposé à lui. Compte tenu de l'utilisation intensive du tunnel, la robustesse et le faible entretien étaient des conditions préalables.
Le motif horizontal de la mosaïque est souligné par une bande d'acier continue qui divise les murs en deux zones, avec l'agitation des passagers du train en dessous et au-dessus une zone qui contient la signalisation et les informations sur le voyage. En plus de cette bande, une bande lumineuse horizontale continue le long des murs du tunnel, qui se poursuit le long des plafonds des passages souterrains et apparaît à la même hauteur sur les cages d'ascenseur en verre autoportantes.
Le tunnel commence et se termine par des escaliers, des escalators et des ascenseurs qui conduisent les voyageurs dans le canyon, qui contient trois séries d'accès aux différentes plates-formes. Au-dessus du tunnel, certaines parties des plates-formes sont en verre, laissant entrer encore plus de lumière. Ici, la mosaïque de bandes horizontales se poursuit également dans une direction perpendiculaire.
Grâce aux angles arrondis, il y a toujours une transition douce entre les différents murs, ce qui ajoute à l'effet de canyon, comme si les murs étaient en fait des roches stratifiées qui avaient été érodées par les flux qui les traversaient.
Intégré à l'un des murs, un écran de plus de cinq mètres de large projette une installation vidéo spécifique au site, intitulée Time Tunnel (2015). Cette œuvre d'art vidéo, tournée dans le tunnel lui-même, est un voyage de quatre heures dans le temps, réalisé par Ram Katzir, Chaja Hertog et Nir Nadler, avec l'aide de 500 acteurs amateurs. Elle fait partie de leur projet artistique global, Portal, qui relie la gare au centre de Zwolle.
Entre les escaliers menant aux quais, le tunnel est doté d'un système de plafond sur mesure composé de caissons en acier avec lumière colorée dynamique intégrée. Cela crée un rythme alterné d'espaces, plus hauts et plus bas, et de conditions lumineuses avec la lumière du jour et la lumière artificielle. Hormis le jaune et le bleu qui font partie de l'identité de marque de la compagnie ferroviaire nationale NS, la lumière colorée des plafonds est la seule exception dans une architecture par ailleurs délibérément sobre. Compte tenu de l'agitation aux heures de pointe qui caractérise les gares en général et les grandes gares comme Zwolle en particulier, la décision de créer une architecture de la tranquillité a été favorable.
