Stazione Zwolle
Un canyon in Olanda
L'Antelope Canyon e la stazione ferroviaria di Zwolle nei Paesi Bassi possono sembrare mondi separati. Ma per Jeroen Eulderink di Arcadis non lo sono. Quando gli è stato commissionato di riprogettare il percorso pedonale sotto le piattaforme e i binari della stazione ferroviaria di Zwolle, gli è venuto in mente l'affascinante canyon dell'Arizona sud-occidentale.
Proprio come Antelope Canyon si fa strada attraverso l'arenaria del deserto, con la luce che entra dall'alto, il sottopassaggio si fa strada attraverso l'argilla olandese, intervallato da grandi aperture al centro di ciascuna delle quattro piattaforme superiori, dove la luce del giorno entra generosamente. Il sottopassaggio ha una larghezza di 17 metri e un'altezza di 3,5 metri, ma data la sua lunghezza di 120 metri, viene inevitabilmente percepito come uno spazio allungato, il che rende completamente comprensibile il collegamento di Eulderink con un canyon. E rendendolo il più luminoso possibile, lo ha trasformato in uno spazio accogliente.
L'associazione del canyon ha concepito l'idea di rivestire le pareti con una fascia orizzontale di piccole piastrelle di Agrob Buchtal, in bianco e due tonalità di grigio, paragonabili alla stratificazione di strati dell'arenaria Navajo nel deserto americano.
Il tunnel pedonale fa parte di una più ampia trasformazione ed espansione della stazione ferroviaria, che comprende nuove tettoie sopra le piattaforme, per accogliere l'aumento del traffico ferroviario, in particolare dall'arrivo nel 2012 del collegamento veloce diretto con Amsterdam. A questo scopo, è stata costruita una piattaforma aggiuntiva, per servire i binari extra. In questo momento, Zwolle è il secondo più grande hub ferroviario dei Paesi Bassi.
Questo ha aumentato la complessità del progetto di costruzione, perché tutti gli interventi dovevano essere realizzati mentre questa affollata stazione rimaneva in pieno uso quasi tutto il tempo. La prima fase è stata lo scavo e la costruzione del tunnel stesso sotto i binari esistenti. Una parte significativa del tunnel si trova sotto il livello delle acque sotterranee, il che ha richiesto sia il drenaggio che l'impermeabilizzazione. La parte più innovativa e audace del processo di costruzione è stata l'effettiva costruzione dei grandi ponti che sostengono i binari. Questi quattro impalcati sono stati inizialmente realizzati in un cantiere proprio accanto alla stazione. Entro un breve periodo di interruzione di tutto il traffico ferroviario per nove giorni, gli impalcati sono stati trasportati attraverso il tunnel alla loro posizione finale. I ponti di cemento, con un peso variabile tra le 1.000 e le 1.400 tonnellate, sono stati trasportati su enormi trasportatori semoventi del tipo che vengono utilizzati per spostare parti grandi e pesanti nei cantieri navali
C'è un grande contrasto tra il sollevamento estremamente pesante necessario per costruire questo tunnel e il risultato, che sembra quasi senza sforzo. A questo proposito, è difficile immaginare un contrasto maggiore tra la scala e la massività della costruzione e l'elemento determinante dell'architettura del tunnel, una tessera di mosaico di appena 2,5 per 2,5 centimetri che copre meticolosamente l'intera lunghezza delle sue pareti, un testamento all'abilità dei piastrellisti. Il piccolo mosaico aggiunge una grana fine a questo progetto su larga scala. Eulderink apprezza la lucentezza opaca della finitura delle piastrelle ed è entusiasta della gamma di colori che poteva scegliere, anche se ha optato per una quasi totale assenza di colore. La scelta della ceramica è stata ovvia per lui. Dato il pesante utilizzo del tunnel, la robustezza e la bassa manutenzione erano requisiti indispensabili.
Il motivo orizzontale del mosaico è sottolineato da una fascia continua in acciaio che divide le pareti in due zone, con il viavai dei passeggeri del treno sotto e sopra una zona che contiene la segnaletica e le informazioni di viaggio. Oltre a questa fascia, c'è anche una striscia luminosa orizzontale continua che corre lungo le pareti del tunnel, che continua lungo i soffitti dei sottopassaggi e appare alla stessa altezza anche sui vani ascensore in vetro indipendenti.
Il tunnel inizia e finisce con scale, scale mobili e ascensori che portano i viaggiatori giù nel canyon, che contiene tre serie di accessi alle diverse piattaforme. Sopra il tunnel, parti delle piattaforme sono fatte di vetro, permettendo ancora più luce. Qui il mosaico di bande orizzontali continua anche in direzione perpendicolare.
Grazie agli angoli arrotondati, c'è sempre una transizione morbida tra le diverse pareti, che aggiunge l'effetto canyon, come se le pareti fossero effettivamente rocce stratificate che sono state erose dai flussi che le attraversano.
Integrato in una parete c'è uno schermo largo più di cinque metri, che proietta una video installazione site-specific chiamata Time Tunnel (2015). Quest'opera di videoarte, girata nel tunnel stesso, è un viaggio nel tempo di quattro ore, realizzato da Ram Katzir, Chaja Hertog e Nir Nadler, con l'aiuto di 500 attori dilettanti. Fa parte del loro progetto artistico globale, Portal, che collega la stazione ferroviaria al centro di Zwolle.
Tra le scale che portano alle piattaforme, il tunnel ha un sistema di soffitto fatto su misura di casse d'acciaio con luce colorata dinamica integrata. Questo crea un ritmo alternato di spazi, più alti e più bassi, e condizioni di luce con luce diurna e artificiale. A parte il giallo e il blu che fanno parte dell'identità del marchio della compagnia ferroviaria nazionale NS, la luce colorata dei soffitti è l'unica eccezione nell'architettura altrimenti deliberatamente sommessa. Data la frenesia delle ore di punta che caratterizza le stazioni ferroviarie in generale e quelle grandi come Zwolle in particolare, la decisione di creare un'architettura di tranquillità è stata favorevole.
